和罗罗合作展推力在6o9okn的rb7oo系列涡扇动机。
八十年代经济实力大涨的德国汉斯们，哪能像目前的共和国那样，安心的造a32o的飞机尾巴，法国佬为了维护ziji在空客集团的领导地位和维护国内的就业岗位，多次拒绝了联邦德国的增设生产线的请求。
再想想mbb公司和奔驰宇航合并的消息漫天都是，联邦德国zhèngfu果然在下一盘很大的棋。
现在后果出来了，这个mpc75计划明显是对着a32o去的，看起来德国人准备下决心单干了，否则绝不会把mpc75的指标定得如此先进，梁远想着欧洲国家之间那些数不完的烂账，差点笑出声来，ziji还真的捡了一个大便宜。（未完待续……）
第178章 划时代的客机（三）
好比shijiè上总有好人和坏人yiyang，从事政治职业的人群也分政治家和政客的。
正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德？施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于7o年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。
不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架”“小说章节。
这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的情况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大6搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在a32o大卖特卖之后，英国人又厚着脸皮跑了回来。
当空客的款产品a3oo宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的展规划爆了极为严重的冲突。
联邦德国一心一意想在a3oo的基础上展大型的四远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研同波音737同等载客量的a32o，利用当时波音公司的自大和不思进取，进入中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵。差点使得当时的空中客车一拍两散。
最后在空客有着领导地位的法国联合英国，终于逼着联邦德国接受了ziji提出的开a32o窄体客机的方案。
1979年7月空中客车宣布a32o客机方案，1982年3月正式启动研制计划，可选装cfm565或v25oo两种动机，1987年2月22ri飞，1988年2月获适航证并交付使用1988年3月开始交付位用户法国航空公司。
身为a32o客机的联合开成员国，联邦德国在a32o项目上拥有过37％的权益，可作为欧洲最大的航空公司德国汉莎航空公司却连a32o的起始用户都不是，由此可见当时联邦德国的怨念有多大了。
由于有着a3oo系列宽体客机的良好信誉做广告，加上a32o客机平台极为先进。使得a32o的销售一番风顺。到了1988年交付架a32o之后，空中客车接到的a32o订单yijing过了35o架，意味着a32o项目yijing越过了项目的盈亏平衡点。
虽说法、德两国在战后yijing签署了一系列政治经济协议，促使两国丢开战争的包袱。开启全新的历史。不过两个民族之间数百年的恩怨又哪里是一纸文件可以摆平的。
面对这种难得打脸的机会。法国媒体如同打了鸡血般兴奋，自从空客a32o的订单接近盈亏平衡点那一刻起，冷嘲热讽就méiyou断过。法国的《费加罗报》更是宣称ri后联邦德国只要造好飞机的尾巴和机身就可以了，空中客车的未来规划还是不要插手为妙。
联邦德国媒体又哪能光挨打不还手，虽说自家在a32o项目上理亏的很，不过联邦德国媒体把法国人搞得协和式音客机给翻了出来。
联邦德国的《图片报》曾以无比嘲讽的口气写道，法国人最令人称道的经营能力，就是把协和式音客机用一法郎卖掉，看起来有些便宜了，哦，对不起，还应该加上一英镑才对。
英、法联合研制的协和式音客机是个工程上的伟大奇迹，更是经济上的亏损黑洞，英、法两国zhèngfu被这个项目坑的苦不堪言，在shijiè石油危机之后，méiyou航空公司愿意营运协和式音客机，无奈的英、法两国zhèngfu只好以象征xing一法郎和一英镑的价格，卖给两国各自的国家航空公司法航、英航。
这事绝对是英、法两国航空工业最深的伤疤，若非英、法两国在协和式音客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为shijiè级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。
当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是动了两次shijiè大战的德意志民族，果然是天生mt的料子，随随便便就把英国人拉下水了。
虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪，不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条a32o客机生产线的要求，这种guanxi到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国zhèngfu哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。
这两年多这条a32o生产线一直是法国、联邦德国外交，媒体，航空工业界斗争的重心。
事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险，汉堡的第二条a32o生产线才算真正的建立起来。
现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国yijing意识到ziji不能在a32o项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常rongyi理解的事情了。
此时载客164人的a32o刚刚交付半年多，ri后的载客134人的a319，和载客117人的a318更是连影子都méiyou的事情呢。
不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开一款窄体干线客机，结果mpc75打着支线的幌子，玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌子。
联邦德国若想开真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨头，加拿大庞巴迪的crj系列和巴西工业公司的erj系列，所采用的2＋2座椅布局、尾吊式动机悬挂方式，才是节省开成本的最佳选择。
除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短shijian内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。
下一节是介绍mpc75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在faa要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至过了第四阶段的标准，这意味着哪怕mpc75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2o15年之后。
不过看着客机对比型号中波音7375oo和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是méiyou进军干线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。
噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看mpc75同波音7375oo，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。
一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。
对于航空公司来说，这个数据是选择飞机guonetg中十分关键的指标，飞机的过站shijian短，意味着飞机在天上的shijian多，飞机在天上的shijian就代表着航空公司赚钱的shijian，因此更短的过站shijian就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。
像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每ri在天上飞行的shijian高达1o12个小时，而同时期的共和国三大航国航、东航、南航只能做到9个小时。
接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞25分钟。
在资料的最下方标注着，md87系列需要5o6o分钟，波音7375oo系列需要4o5o分钟，这玩意要是真的造出来了，简直就是航空公司的最爱。
梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其说过，共和国的波音737系列客机最快过站记录是南方航空公司使用7378oo型创下的，用时42分钟。
可惜，在八十年代懂得飞机经济xing的民航系统，在共和国航空工业里的声音近乎于无，而有权利引进客机的或是考察客机项目的工程师们，基本都是师从苏联或是从军机领域转行而来，市场经济的观念不足，最终导致了mpc75这款极为优秀的客机和共和国插肩而过。
梁远叹了口气，继续翻动着手中的资料。
接下来的部分都是梁远不太mingbai的单巡航，进场度，轮胎对跑道压力以及各种温度下动机xing能详细指标等安全方面的资料。
考虑到美国和欧洲适航认证的严肃xing，梁远倒是没shime可担心的，德国人在这方面应该不会遇到任何困难。
在翻过了大半本的资料后，梁远jingshén一震，终于找到了决定一款客机成败的关键资料mpc75燃料成本比较。（未完待续……）
第179章 划时代的客机（四）
在后世，波音和空客每推出新机型之前，两者之间都要不停的打嘴仗互泼脏水，其中的参战双方和围观的全球航空公司们最为重视的一个数据，就是客机的每座燃料成本。
在后世油价如火箭般高飞的时代里，这个数据决定着一款大型客机的生死存亡，也决定了营运这款客机航空公司的生死存亡，现在梁远终于看到整份资料最为关键的地点了。
mpc75给出的数据图表额外的简洁，纵轴以8oo公里距离为标准计数里程，使用载客量89人的mpc751oo耗油量做成的阴影方条为基准参考，在横向坐标轴上依次标记着载客115人的mpc752oo、载客81人的bae2oo、载客96人的bae3oo、载客人1o7的福克1oo、载客132人的波音7375oo、载客人13o的麦道87，目前全球航空公司所装备的，最先进的窄体干线和支线客机数据对比 。
假如载客89人的mpc751oo在8oo公里所消耗燃油，平摊到每个座位的数值为1的话，载客115人的mpc752oo的每座燃油成本，要比mpc751oo减少16％。
载客81人的bae2oo的每座燃油成本，要比mpc751oo高出71％，较新的bae3oo高出47％。
而标准的支线客机，刚刚在86年飞。88年交付使用，载客1o7人的荷兰福克1oo支线客机，每座燃油成本要比载客89人的mpc751oo高出13％，载客多的燃油成本居然高于载客少的，一般来说只有存在代差的飞机才会出现这种情况，由此可以看出荷兰和联邦德国之间较为巨大的航空工业水平落差。
波音的实力果然不凡，属实有着笑傲江湖的资本，比福克1oo支线客机早一年交付使用的7375oo客机，每座的营运燃油成本只比mpc751oo高出2％，而同样在87年次交付使用。身为干线客机三大巨头之一麦道87的每座燃油成本。却比mpc751oo高出11％。
从这份简单的数据对比中就可以看出，日后麦道失败得一点都不冤。
看完这份最为关键的数据，梁远长出了一口气，虽说前边的种种数据已经预示着mpc75是架非常先进的客机。但看过这个最为实在的数据之后。梁远还是觉得心头一松。再也没有半点的怀疑。
不过德国人搞得这个逆天的玩意，到底在现实里有没有参照物呢，梁远凝神思索着。对于目前手持菜刀的共和国航空工业来说，mpc75到底是把沙漠之鹰，还是二炮的东风41是个值得研究的问题。
梁远最先想起了后世支线客机两强之一的巴西飞机工业公司，其在梁远穿前刚刚决定展载客人数为88人的新一代e175e2支线客机，以便在2o2o年之后继续保持巴西飞机工业公司的竞争能力。
和载客89人的mpc751oo差不多，e175e2基础型的最大起飞重量为4433o千克，航程3356公里，最大商载1o31o千克，相比之下作为大型客机最为重要的载重能力依旧不如现在就能装1o85o千克的mpc751oo，至于多出来的3oo公里航程，梁远坚信随着新一代涡扇动机的换装，和人类在流体力学领域研究的不断深入，那时的mpc75只会飞得比e175e2更远。
工业这东西，真不是什么国家都有资格玩的，所谓巴西航空工业5o年的开拓进取也不过如此，除了开挂的共和国之外，剩余的新兴工业国真的如气泡一般，表面望去色彩斑斓十分漂亮，扒开内里较真一看就全露馅了。
还剩下一个支线客机的巨头就是加拿大庞巴迪了，有了巴西工业公司这个前车之鉴，梁远也没去想庞巴迪赖以成名的crj系列，直接开始回忆庞巴迪最新一代cseries客机。
cseries系列大型客机，直接被庞巴迪公司定义为单通道窄体中、短途干线客机，未来的竞争对手就是波音的737和空客的a32o系列，在那一世的2o1o和2o11的巴黎航展上，梁远还曾数次进入飞机的分段座舱，来体验这种被庞巴迪称为划时代的环保客机。
cseries系列大型客机是庞巴迪从2oo4年启动的展计划，整个计划预计投资38亿美元，其机身直径为3。28米，客舱宽度为3。1米，还比mpc75客机3。175米的客舱宽度还要少上7。5厘米，由此可见德国人一再强调mpc75是款支线客机是多么搞笑的一件事情。
不过那时的天空早已被空客和波音垄断，庞巴迪虽然在支线客机、公务飞机市场和铁路装备领域取得了不俗的成就，可惜，相比庞大无比的空客和波音依旧是巨人脚下的矮子。
在庞巴迪暴露出自己的野心之后，空客和波音联手在航空产业的全球采购链条上设置障碍和压力，导致没有干线客机的子系统供应商，敢给庞巴�