“以危害性最大的微下冲气流为例，它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度，也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧，就产生了特别强的下降气流，被称为微下冲气流。
“这个强烈的下降气流存在一个有限的区域内，并且与地面撞击后转向与地面平行而变成为水平风，风向以撞击点为圆心四面发散，所以在一个更大一些的区域内，又形成了水平风切变。如果飞机在起飞和降落阶段进入这个区域，就有可能造成失事。”
林教员念的书上的话，大家听得似懂非懂，都想听听下文。
“有些理论的东西，大家可能一时半会还弄不懂，简单的讲就是在空中流动的气流，由于受到外界的干扰，会突然改变流动方法，水平流动的，突然变成垂直流动，撞击地面后，又变成垂直流动，这就是风切变。”林教员用简单易懂的话解释了风切变，又联系这次事故，提出了自己的看法：
“我们这次事故也是在着陆时，也出现了飞机突然的非正常下降，偏离原有的下滑轨迹，飞行姿态不可控，这就是典型的风切变。当然了，这只是我的看法，事故结论要由领导去作。这对我们来说，已经不重要了，我们所要的是遇到这样的情况，如何去判断和处理。”
“745，你说遇到这样的情况如何去处理？”
林教员又问了问陈大壮，陈大壮摇了摇头。
“我就知道你不会知道，现在上飞机前不学理论，这是很大的损失，这次事故如果725事先学了这些理论，当发现飞机下降很不正常时，只要加大油门复飞，再做一次或者在空中等待一下，等风切变过去后再着陆，就可以完全避免。”
“是啊，这都是理论知识差的结果，这是血的教训。”其他教员也有同感。
讨论会使张志宏增长了不少见识，他立志要向林教员学习，多学飞行理论，用理论指导飞行实践。
第四十六章 生死考验（六）
更新时间200859 8：29：19 字数：2432
经过全团上下对事故原因的分析，最后由团党委研究，对事故做出了大多数同志认可的结论并上报了航校党委：由于低空气流突然变化，飞行员缺乏经验，处理不当，使飞机失速坠地，造成一等事故。
对这一结论，有个别飞行员不太赞同。
“怎么还是飞行员‘处理不当’，与气象预报没有关系吗，如果事先知道要有风切变发生，飞行员不去飞行，不就什么事都不会发生了吗？”
“这一点你应当理解，领导的结论也不好作，如果事故原因在气象台，气象台的领导和预报员就要受处分，何况理由也不充分，毕竟他们的预报受科学条件的限制，不可能那么准。反正人已经死了，放在飞行员身上，他也不会争辩，对大家都好。当然，飞行员本身也有问题，如果他处理得当，事故也可以避免。”另一部分人想通了这个问题。
“反正飞行员牺牲后可以定为烈士，这对本人和家属也是一个安慰。”有的人也在安慰自己。
不管怎么说，飞行员应当吸取的教训都明确了，那就是要加强理论学习，遇到特殊情况处理要果断。
贺新明的善后事情也处理完毕了。他的父母从家乡到部队后，部队召开了追悼会，并被定为烈士。当大家看到贺新明还带着稚气的遗像和其父母悲痛欲绝的表情时，还是再次流下了热泪。
沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。一个战友倒下了，其他的人还要前进，飞行事业不能停止。
大家化悲痛为力量，把对烈士的怀念化为飞行的动力，掀起了学理论、学技术的练兵热潮。
经过了认真的飞行准备，正常的训练又开始了。
已经放过单飞的程志和林超还要重新带飞，合格后才能再去单飞。其他学员按照计划，陆续放单飞。按照要求，再老的飞行员，间断飞行时间超过一定时限，都要先带飞再单飞。空中时间600小时以上，可以间断三个月，450至600小时之间，可以间断两个月，450小时以下，间断时间不超过一个月，像飞了只有几个小时的飞行学员，一般一星期不飞，就要带飞，何况事故以后，大家肯定都要带飞。
程志和林超经过再次带飞检查，重新去单飞，质量越飞越好，一组起落可以带飞时一样连续飞完，中间不用滑回来。
陈大壮和张志宏也先后放了单飞。
张志宏第一次单飞时，感到了无比的成功感，当他独自驾驶着飞上天空，又平安落地时，觉得自己的努力没有白费，身体也逐渐适应了，也能自己操纵飞机上天了。尽管以后的路还很长，但第一步总算迈出来了。
赵贺勋的身体状况始终不好，事故前一个飞行日只飞一次特技，到了空中也做不了几个动作就回来了，飞行进度已经拉下了好大的一截。事故后，就再也不想上飞机了，每天跟着大家到机场，只是坐在那里当观众。当大家问他时，也只说难受。
王明海，代号742，按规定要读成“拐四两”，可是由于浙江口音，“两”字怎么也读不清楚，在无线电里，别人都听不清，领导让他还读“二”。但三个字在他嘴里出来，就变成了“拐、喜、儿”，声音又尖又细，尾音拖得很长。所以大家学着他的腔调喊他“拐喜儿”。
他从上飞机飞行，只要飞机离陆就开始紧张，不知道是恐高怔还是别的什么原因。无线电里指挥他的话第一遍都听不清，第二遍点明他的代号，才能听清。特别是后舱教员跟他说话时，他都要回过头来再问一遍“说什么”。
在着陆阶段，飞行员的精力要高度集中，每次回头都影响他看高度、速度、下滑线。拉开始后还影响看地面。
教员给他多次指出，都不能克服，已经形成了习惯动作。教员已经带他飞了40个起落航线了，加上特技机飞行，都飞了快50次了，还是不能独立操纵飞机，大部分时间都要教员帮忙，范教员对他已经失去了信心，决定交给中队长带飞看一看。
二中队长带王明海上了飞机，起飞后就感到王明海把驾驶杆握得很紧，想动一下，都感到很困难。二中队长使劲摇晃了一下驾驶杆，同时用机内通话告诉他：
“742，放松点。”
换了中队长带飞，王明海感到更紧张，中队长说什么，他并没有听清楚，习惯性地回头问了一句：
“啊！？”
二中队长又摇晃了一下驾驶杆，把刚才的话重复了一遍。
王明海似乎明白了，二中队长感到驾驶杆轻了很多。
四转弯后，飞机对正跑道下降，二中队长想松开手看他做动作，只用无线电提醒他，但二中队长发现，他每说一次话，都会看到王明海回头，并要问一句。而当他每次回头时，都会带动驾驶杆，使飞机改变下滑点和方向。
二中队长只好不再说话，也不敢再松手，自己操纵飞机着陆。带飞了五个起落，每次都是如此。
看来范教员说的没有错，他确实不适合再飞行了。
几天以后，飞行计划板上再看不到赵贺勋和王明海的名字了，还有几个人的名字也看不见了。
张志宏得知，他们经过大队研究，已被停飞了，一大队共有六个人，都是放不了单飞的。据说二大队也有类似的情况，全团共有11人离开了飞行行列。
加上牺牲的一位，12人离开飞行队伍，在张志宏的思想上引起了很大的共鸣，看来选上飞行员不容易，要想飞出来更不容易。到飞行团60人，刚上飞机就有12人离开了，剩下的人能否全部到部队参加保卫祖国蓝天的行列呢？
这也更加激励着张志宏，要努力努力再努力，决不能半途而废。不管前进的道路上有多少困难，有多少艰险，都要去克服，去战胜。就像“样板戏”里唱的那样“革命征途有艰险，越是艰险越向前”。
这就是他的人生信条。
被停飞的11名学员被安排到其他后勤连队去当战士，离开飞行大队时，有的伤感，有的窃喜。想干的，努力了，没有成功，离开了觉得很遗憾。害怕的，不想干的，离开了觉得解脱了，再也不用担惊受怕了。
各人的心态不同，但结果一样，都是离开了飞行队伍。
第四十七章 生死考验（七）
更新时间2008510 11：29：21 字数：2433
张志宏的身体状况越来越好，经过刻苦的锻炼，已经能适应特技飞行了，每个飞行日能飞三个特技，这是飞行学员最大的飞行量，教员如果光飞特技也只能飞四次。
他如期的放了单飞，起落航线单飞后，特技课目也单飞了。当他独自驾驶着飞机在空域里上下翻腾，做着各种特技动作时，心情感到无比的舒畅，真有天高任鸟飞，海阔任鱼跃的感觉，特技飞行再也不是一种负担了。
当他在特技飞行时不再像过去那样难受，那样吐的昏天黑地的时候，才觉得其实特技飞行是飞行课目中最好的课目，它能锻炼飞行员的胆量，它能磨练飞行员的意志，它能发挥飞机的最大性能。
他也感叹人类的创造力，过去只见鸟在天上自由飞翔，现在却能把这么庞大的铁家伙弄上天，还能在天上像鸟一样做各种各样的动作，真是奇迹。
飞行训练很快进行到编队练习了。
航校的编队训练不是主要课目，只是让学员体会一下双机起飞和空中跟队的动作，真正大动作量的编队动作要到部队去训练。
开始的编队带飞由两个教学组配合完成，也就是两个教员各带两个学员，这次起飞由甲教员和他的学员当长机，乙教员和他的学员当僚机，下一次则交换过来，空中动作也是交换进行，前半段乙教员带他的学员练习编队动作，后半段甲教员带他的学员练习编队动作。这样可以充分利用飞机和空域，也可以减轻教员的飞行强度。
编队起飞对于长机来说，除了加油门不能太快外，其他动作和单机起飞没有多大区别，只是起飞道不能全占用，只能占左边的一半，僚机占右边的一半，为了防止相撞，互相都不能过中线。但对于僚机来说，和单机起飞相比差别就大了。既要在起飞中保持方向，又要不断的收加油门，使速度与长机的速度一致，保持相等的间隔、距离，不冲前，不掉队，对初学者来说，难度是比较大的。
如何保持两架飞机的间隔、距离和速度差，教员教给学员一个办法，就是卡好标志线。标志线就是根据不同队形，长机投影在僚机座舱盖上的位置，也就是僚机观察长机的角度。角度飞行员在空中无法量，只能找一个相互的关系位置来测量。比如基本队形为50乘50也就是间隔50米，距离50米，观察角正好是45度；梯队的队形为50乘100，就是间隔50米，距离100米，观察角为30度。这些观察角在座舱盖上都有固定的位置。
空中编队中只要始终把长机放在这一固定位置，观察角就是好的。当然光观察角好还不行，如果间隔100米，距离100米，观察角也是45度，但队形却不对了，所以还要参考飞机的大小和清晰程度。
理论上是这样，真正要做好，还要经过多次的实践才能达到要求。
张志宏由林教员带飞，林超由戴教员带飞，组成一个组进行编队训练。戴教员和林超在长机位置起飞，张志宏和林教员在僚机位置起飞。
双机开好车后，一前一后滑进跑道，戴教员和林超的飞机占据左边一半，刹车使飞机停住，张志宏跟在后面，占据右边一半，林教员帮助调整好距离，也刹车停住。摆好位置后，戴教员请示指挥员：
“733起飞。”
“可以起飞。”
“744，加油门，走了。”
在得到指挥员批准后，戴教员又统治张志宏，让他有个思想准备，才开始慢慢加油门起飞。这时林超坐在前舱，只是随着教员操纵，他还没有长机的资格，不能做编队起飞。
两架飞机在草地跑道上快速滑跑，速度越来越快，就像赛道上两辆奔弛的赛车，一前一后，你追我赶。
草地快速向后移动，张志宏有一种从未有过的恐惧感，离得很近的两架飞机，速度又是那样的快，万一有什么特殊情况，不是很快就撞在一起了吗？
他硬着头皮跟队，好在是带飞，后面有教员保驾护航，心理上稍微有点安慰。
做双机起飞，操纵动作的复杂性不亚于初上飞机的起落航线飞行。既要做好自己的起飞动作，检查发动机的工作情况，检查方向，检查速度，还要保持好与长机的间隔、距离，注意力分配要相当的快，头脑的反映也要相当的快。
飞机很快离陆了，收起了起落架、襟翼，飞机到了空中，这时张志宏才有了一种轻松感。其实在空中编队，动作就少多了，何况航校的编队飞行是教学式的，只做一些平飞、上升、下滑，小坡度的转弯。每个动作前长机都会下口令，使僚机知道长机要做什么动作，思想上有准备，动作上有预见。僚机飞行员只是不断的调整油门，保持好编队的间隔、距离就行了。
张志宏学习教员的动作，像拉风箱一样，前后不停的活动着油门杆，两眼紧盯着长机，跟随长机在空中转来转去。
很快，十多分钟过去了，两架飞机交换长、僚机位置。交换后，所有的动作全由林教员操纵，张志宏感到一阵轻松。他无事可做，除了观察自己飞机的工作情况外，还回头看一看林超的编队情况。只见林超的飞机像一条在水中上下跳动的鱼，跟随着长机的动作，忽上忽下，左右摇摆。
带飞，单飞，航校的训练就是这样。
编队训练经过几个飞行日的带飞和单飞也结束了，只剩下最后一个课目——航行。飞完了航行，在初级训练团的飞行就结束了，也就是说毕业了。到那时，他们就是一名飞行员了，当然还不是一名成熟的飞行员。要成为一名成熟的飞行员还要经过长时间的磨练，还要付出不少汗水。
但这也足以使张志宏他们高兴，毕竟已经迈出了一步。千里之行，使于足下，没有第一步的迈出，就没有以后的路程。
那些在预备学校就已被淘汰的战友，他们连飞机都没有摸过。已经上了飞机，但没有坚持下来的战友，他们没有迈出第一步，也就没有以后的路。
张志宏庆幸自己的坚持，庆幸自己没有放弃，所以他成功了。
对于他的成功，他的教员都感到吃惊，飞行那么不适应，吐的那么厉害，却能飞出来。林教员不得不佩服他的毅力，这是他带飞