“以危害性最大的微下冲气流为例,它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度,也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧,就产生了特别强的下降气流,被称为微下冲气流。
“这个强烈的下降气流存在一个有限的区域内,并且与地面撞击后转向与地面平行而变成为水平风,风向以撞击点为圆心四面发散,所以在一个更大一些的区域内,又形成了水平风切变。如果飞机在起飞和降落阶段进入这个区域,就有可能造成失事。”
林教员念的书上的话,大家听得似懂非懂,都想听听下文。
“有些理论的东西,大家可能一时半会还弄不懂,简单的讲就是在空中流动的气流,由于受到外界的干扰,会突然改变流动方法,水平流动的,突然变成垂直流动,撞击地面后,又变成垂直流动,这就是风切变。”林教员用简单易懂的话解释了风切变,又联系这次事故,提出了自己的看法:
“我们这次事故也是在着陆时,也出现了飞机突然的非正常下降,偏离原有的下滑轨迹,飞行姿态不可控,这就是典型的风切变。当然了,这只是我的看法,事故结论要由领导去作。这对我们来说,已经不重要了,我们所要的是遇到这样的情况,如何去判断和处理。”
“745,你说遇到这样的情况如何去处理?”
林教员又问了问陈大壮,陈大壮摇了摇头。
“我就知道你不会知道,现在上飞机前不学理论,这是很大的损失,这次事故如果725事先学了这些理论,当发现飞机下降很不正常时,只要加大油门复飞,再做一次或者在空中等待一下,等风切变过去后再着陆,就可以完全避免。”
“是啊,这都是理论知识差的结果,这是血的教训。”其他教员也有同感。
讨论会使张志宏增长了不少见识,他立志要向林教员学习,多学飞行理论,用理论指导飞行实践。
第四十六章 生死考验(六)
更新时间200859 8:29:19 字数:2432
经过全团上下对事故原因的分析,最后由团党委研究,对事故做出了大多数同志认可的结论并上报了航校党委:由于低空气流突然变化,飞行员缺乏经验,处理不当,使飞机失速坠地,造成一等事故。
对这一结论,有个别飞行员不太赞同。
“怎么还是飞行员‘处理不当’,与气象预报没有关系吗,如果事先知道要有风切变发生,飞行员不去飞行,不就什么事都不会发生了吗?”
“这一点你应当理解,领导的结论也不好作,如果事故原因在气象台,气象台的领导和预报员就要受处分,何况理由也不充分,毕竟他们的预报受科学条件的限制,不可能那么准。反正人已经死了,放在飞行员身上,他也不会争辩,对大家都好。当然,飞行员本身也有问题,如果他处理得当,事故也可以避免。”另一部分人想通了这个问题。
“反正飞行员牺牲后可以定为烈士,这对本人和家属也是一个安慰。”有的人也在安慰自己。
不管怎么说,飞行员应当吸取的教训都明确了,那就是要加强理论学习,遇到特殊情况处理要果断。
贺新明的善后事情也处理完毕了。他的父母从家乡到部队后,部队召开了追悼会,并被定为烈士。当大家看到贺新明还带着稚气的遗像和其父母悲痛欲绝的表情时,还是再次流下了热泪。
沉舟侧畔千帆过,病树前头万木春。一个战友倒下了,其他的人还要前进,飞行事业不能停止。
大家化悲痛为力量,把对烈士的怀念化为飞行的动力,掀起了学理论、学技术的练兵热潮。
经过了认真的飞行准备,正常的训练又开始了。
已经放过单飞的程志和林超还要重新带飞,合格后才能再去单飞。其他学员按照计划,陆续放单飞。按照要求,再老的飞行员,间断飞行时间超过一定时限,都要先带飞再单飞。空中时间600小时以上,可以间断三个月,450至600小时之间,可以间断两个月,450小时以下,间断时间不超过一个月,像飞了只有几个小时的飞行学员,一般一星期不飞,就要带飞,何况事故以后,大家肯定都要带飞。
程志和林超经过再次带飞检查,重新去单飞,质量越飞越好,一组起落可以带飞时一样连续飞完,中间不用滑回来。
陈大壮和张志宏也先后放了单飞。
张志宏第一次单飞时,感到了无比的成功感,当他独自驾驶着飞上天空,又平安落地时,觉得自己的努力没有白费,身体也逐渐适应了,也能自己操纵飞机上天了。尽管以后的路还很长,但第一步总算迈出来了。
赵贺勋的身体状况始终不好,事故前一个飞行日只飞一次特技,到了空中也做不了几个动作就回来了,飞行进度已经拉下了好大的一截。事故后,就再也不想上飞机了,每天跟着大家到机场,只是坐在那里当观众。当大家问他时,也只说难受。
王明海,代号742,按规定要读成“拐四两”,可是由于浙江口音,“两”字怎么也读不清楚,在无线电里,别人都听不清,领导让他还读“二”。但三个字在他嘴里出来,就变成了“拐、喜、儿”,声音又尖又细,尾音拖得很长。所以大家学着他的腔调喊他“拐喜儿”。
他从上飞机飞行,只要飞机离陆就开始紧张,不知道是恐高怔还是别的什么原因。无线电里指挥他的话第一遍都听不清,第二遍点明他的代号,才能听清。特别是后舱教员跟他说话时,他都要回过头来再问一遍“说什么”。
在着陆阶段,飞行员的精力要高度集中,每次回头都影响他看高度、速度、下滑线。拉开始后还影响看地面。
教员给他多次指出,都不能克服,已经形成了习惯动作。教员已经带他飞了40个起落航线了,加上特技机飞行,都飞了快50次了,还是不能独立操纵飞机,大部分时间都要教员帮忙,范教员对他已经失去了信心,决定交给中队长带飞看一看。
二中队长带王明海上了飞机,起飞后就感到王明海把驾驶杆握得很紧,想动一下,都感到很困难。二中队长使劲摇晃了一下驾驶杆,同时用机内通话告诉他:
“742,放松点。”
换了中队长带飞,王明海感到更紧张,中队长说什么,他并没有听清楚,习惯性地回头问了一句:
“啊!?”
二中队长又摇晃了一下驾驶杆,把刚才的话重复了一遍。
王明海似乎明白了,二中队长感到驾驶杆轻了很多。
四转弯后,飞机对正跑道下降,二中队长想松开手看他做动作,只用无线电提醒他,但二中队长发现,他每说一次话,都会看到王明海回头,并要问一句。而当他每次回头时,都会带动驾驶杆,使飞机改变下滑点和方向。
二中队长只好不再说话,也不敢再松手,自己操纵飞机着陆。带飞了五个起落,每次都是如此。
看来范教员说的没有错,他确实不适合再飞行了。
几天以后,飞行计划板上再看不到赵贺勋和王明海的名字了,还有几个人的名字也看不见了。
张志宏得知,他们经过大队研究,已被停飞了,一大队共有六个人,都是放不了单飞的。据说二大队也有类似的情况,全团共有11人离开了飞行行列。
加上牺牲的一位,12人离开飞行队伍,在张志宏的思想上引起了很大的共鸣,看来选上飞行员不容易,要想飞出来更不容易。到飞行团60人,刚上飞机就有12人离开了,剩下的人能否全部到部队参加保卫祖国蓝天的行列呢?
这也更加激励着张志宏,要努力努力再努力,决不能半途而废。不管前进的道路上有多少困难,有多少艰险,都要去克服,去战胜。就像“样板戏”里唱的那样“革命征途有艰险,越是艰险越向前”。
这就是他的人生信条。
被停飞的11名学员被安排到其他后勤连队去当战士,离开飞行大队时,有的伤感,有的窃喜。想干的,努力了,没有成功,离开了觉得很遗憾。害怕的,不想干的,离开了觉得解脱了,再也不用担惊受怕了。
各人的心态不同,但结果一样,都是离开了飞行队伍。
第四十七章 生死考验(七)
更新时间2008510 11:29:21 字数:2433
张志宏的身体状况越来越好,经过刻苦的锻炼,已经能适应特技飞行了,每个飞行日能飞三个特技,这是飞行学员最大的飞行量,教员如果光飞特技也只能飞四次。
他如期的放了单飞,起落航线单飞后,特技课目也单飞了。当他独自驾驶着飞机在空域里上下翻腾,做着各种特技动作时,心情感到无比的舒畅,真有天高任鸟飞,海阔任鱼跃的感觉,特技飞行再也不是一种负担了。
当他在特技飞行时不再像过去那样难受,那样吐的昏天黑地的时候,才觉得其实特技飞行是飞行课目中最好的课目,它能锻炼飞行员的胆量,它能磨练飞行员的意志,它能发挥飞机的最大性能。
他也感叹人类的创造力,过去只见鸟在天上自由飞翔,现在却能把这么庞大的铁家伙弄上天,还能在天上像鸟一样做各种各样的动作,真是奇迹。
飞行训练很快进行到编队练习了。
航校的编队训练不是主要课目,只是让学员体会一下双机起飞和空中跟队的动作,真正大动作量的编队动作要到部队去训练。
开始的编队带飞由两个教学组配合完成,也就是两个教员各带两个学员,这次起飞由甲教员和他的学员当长机,乙教员和他的学员当僚机,下一次则交换过来,空中动作也是交换进行,前半段乙教员带他的学员练习编队动作,后半段甲教员带他的学员练习编队动作。这样可以充分利用飞机和空域,也可以减轻教员的飞行强度。
编队起飞对于长机来说,除了加油门不能太快外,其他动作和单机起飞没有多大区别,只是起飞道不能全占用,只能占左边的一半,僚机占右边的一半,为了防止相撞,互相都不能过中线。但对于僚机来说,和单机起飞相比差别就大了。既要在起飞中保持方向,又要不断的收加油门,使速度与长机的速度一致,保持相等的间隔、距离,不冲前,不掉队,对初学者来说,难度是比较大的。
如何保持两架飞机的间隔、距离和速度差,教员教给学员一个办法,就是卡好标志线。标志线就是根据不同队形,长机投影在僚机座舱盖上的位置,也就是僚机观察长机的角度。角度飞行员在空中无法量,只能找一个相互的关系位置来测量。比如基本队形为50乘50也就是间隔50米,距离50米,观察角正好是45度;梯队的队形为50乘100,就是间隔50米,距离100米,观察角为30度。这些观察角在座舱盖上都有固定的位置。
空中编队中只要始终把长机放在这一固定位置,观察角就是好的。当然光观察角好还不行,如果间隔100米,距离100米,观察角也是45度,但队形却不对了,所以还要参考飞机的大小和清晰程度。
理论上是这样,真正要做好,还要经过多次的实践才能达到要求。
张志宏由林教员带飞,林超由戴教员带飞,组成一个组进行编队训练。戴教员和林超在长机位置起飞,张志宏和林教员在僚机位置起飞。
双机开好车后,一前一后滑进跑道,戴教员和林超的飞机占据左边一半,刹车使飞机停住,张志宏跟在后面,占据右边一半,林教员帮助调整好距离,也刹车停住。摆好位置后,戴教员请示指挥员:
“733起飞。”
“可以起飞。”
“744,加油门,走了。”
在得到指挥员批准后,戴教员又统治张志宏,让他有个思想准备,才开始慢慢加油门起飞。这时林超坐在前舱,只是随着教员操纵,他还没有长机的资格,不能做编队起飞。
两架飞机在草地跑道上快速滑跑,速度越来越快,就像赛道上两辆奔弛的赛车,一前一后,你追我赶。
草地快速向后移动,张志宏有一种从未有过的恐惧感,离得很近的两架飞机,速度又是那样的快,万一有什么特殊情况,不是很快就撞在一起了吗?
他硬着头皮跟队,好在是带飞,后面有教员保驾护航,心理上稍微有点安慰。
做双机起飞,操纵动作的复杂性不亚于初上飞机的起落航线飞行。既要做好自己的起飞动作,检查发动机的工作情况,检查方向,检查速度,还要保持好与长机的间隔、距离,注意力分配要相当的快,头脑的反映也要相当的快。
飞机很快离陆了,收起了起落架、襟翼,飞机到了空中,这时张志宏才有了一种轻松感。其实在空中编队,动作就少多了,何况航校的编队飞行是教学式的,只做一些平飞、上升、下滑,小坡度的转弯。每个动作前长机都会下口令,使僚机知道长机要做什么动作,思想上有准备,动作上有预见。僚机飞行员只是不断的调整油门,保持好编队的间隔、距离就行了。
张志宏学习教员的动作,像拉风箱一样,前后不停的活动着油门杆,两眼紧盯着长机,跟随长机在空中转来转去。
很快,十多分钟过去了,两架飞机交换长、僚机位置。交换后,所有的动作全由林教员操纵,张志宏感到一阵轻松。他无事可做,除了观察自己飞机的工作情况外,还回头看一看林超的编队情况。只见林超的飞机像一条在水中上下跳动的鱼,跟随着长机的动作,忽上忽下,左右摇摆。
带飞,单飞,航校的训练就是这样。
编队训练经过几个飞行日的带飞和单飞也结束了,只剩下最后一个课目——航行。飞完了航行,在初级训练团的飞行就结束了,也就是说毕业了。到那时,他们就是一名飞行员了,当然还不是一名成熟的飞行员。要成为一名成熟的飞行员还要经过长时间的磨练,还要付出不少汗水。
但这也足以使张志宏他们高兴,毕竟已经迈出了一步。千里之行,使于足下,没有第一步的迈出,就没有以后的路程。
那些在预备学校就已被淘汰的战友,他们连飞机都没有摸过。已经上了飞机,但没有坚持下来的战友,他们没有迈出第一步,也就没有以后的路。
张志宏庆幸自己的坚持,庆幸自己没有放弃,所以他成功了。
对于他的成功,他的教员都感到吃惊,飞行那么不适应,吐的那么厉害,却能飞出来。林教员不得不佩服他的毅力,这是他带飞