帝国玩具(帝国重器)- 第549部分

　　　　黄秘书无疑是作为他的身后那位领导的传声筒，这样的话他一个秘书是没有立场去说的，只能是中央层面已经认识到了这个问题，已经在着手改变这样的局面，正在提前为各位厂所的负责人在吹风。

　　　　众人悄然的在私下里你看看我、我看看你，用眼神紧张的交流着。听着黄秘书的话，一个模糊的念头出现在他们的脑海之中。而一想到这种可能，不光是他们，就连胡文海都有些振奋起来。

　　　　众人谁都没有说话，就连呼吸的声音似乎也小心翼翼起来，全部都在专心的听着黄秘书讲话。

　　　　“随着我国与国际动力企业的接触加深，现在看来，航空动力的研发力量整合已经是大势所趋。不论是美国的ge和普惠还是英国的罗罗，或者是苏联的联盟发动机联合体，这些企业都是在对其国内资源进行整合之后才生存下来的。光是ge的发动机设计人员，其工程师人数就已经比我国所有的航发科研人员加起来还多。这样的情况下我们还分成了这么多个单位，又怎么能集中力量来实现技术上的追赶和超越呢？”

　　　　“所以中央现在正在考虑，是否需要将航发的研发和生产独立出来成立中国航空发动机集团。”

　　　　“中航发？”606所得韩天魁悄然咽了口唾沫，谨慎的问道：“中央的意思，是希望将国内所有的航空发动机研发和生产能力，都置于这个集团之下吗？”

　　　　黄秘书轻轻摇头：“这个具体的组织方式，领导也希望能够听一听各位的意见。航空工业整合资源是大势所趋，但究竟如何整合，我们的改革也正在摸索之中。”

　　　　“这……”

　　　　众人目光交汇之下，都有些犹豫和踌躇起来。

　　　　显然中航发未来很可能会成为航空动力国内的主力，航空发动机的研发生产从飞机制造企业独立出来，当然是一个好事。过去的从属地位变成平等地位，对航发的地位提升是显而易见。

　　　　然而另一方面，过往的体制之下航发都是归属航空项目之下，虽然地位不高但多个婆婆也多一条活路。航发不管搞的好不好，飞机制造企业们总归都得出钱养着。

　　　　然而一旦独立出来，这么多院所在中航发内部搞竞争。如果搞的不好，恐怕分分钟就会被砍经费、砍编制，甚至被其他院所内部吸收也不奇怪，中航发的高层显然没有维持编制的需求。

　　　　当然，最重要的是中航发成立之后，它未来的钱景如何？离开了飞机制造企业，大家还能不能保证盈利能力，能否保证资金情况不会恶化？国家在航发的投入上，会有多大力度？

　　　　毕竟在座各位并不清楚，国内现在手里捏着上千亿美元不知道要从哪里花出去。军工系统、空军这几年实际上悄没声息的早就富裕的多了。自打海湾战争之后，空军的力量顿时成为世界各国瞩目的焦点。

　　　　中央打算在航空领域烧钱的想法，可以说是非常坚定的。

　　　　见到这些企业院所的领导们犹豫不决，胡文海心中顿时焦急了起来。中航发的提前成立，可以说是他一直在推进的。整合国内的航发资源，绝对是百利而无一害。在这个集合了所有相关人员的非正式会议里，反而才是敲定结果的关键时刻。

　　　　等到这件事能够拿到正式会议上去说，那就已经是尘埃落定的时候了。

　　　　在这种关键时刻，胡总的脑筋顿时动了起来。说到底中航发能否成立，这就是个利益问题。想想原历史上中航发成立的背景，事情还是要着落在商飞的头上！

　　　　“咳咳，常总。”胡文海转过头来，向着新上任的商飞总经理常畅问道：“对了，我有个问题想请教一下。麦道82和麦道的其他飞机，商用飞机的发动机是可以更换的吧？如果我们向gm公司要求订购的飞机，全面更换罗尔斯罗伊斯公司的产品，这样要求能不能实现？”

第七百二十八章　老刘的三国杀（）　
常畅愣了一下，下意识的点头回答道：“商用飞机在设计上就已经考虑了模块化的需求，可以更换相同标准的其他型号发动机。单就md82这款支线客机来说，罗尔斯罗伊斯的rb211…06发动机就比较合适。它曾经装配过洛克希德公司的l1011三星客机，也算是久经考验了。”

　　　　胡文海“哦”了一声，了然道：“这么说来，我们向gm公司订购的客机，换装罗尔斯罗伊斯的发动机完全没有问题了？”

　　　　“没有问题，完全没有问题的。”常畅重重的点了点头。

　　　　胡文海微笑的看向周围众人，目光在他们身上一一掠过。果不其然，已经有心思动的快的人，露出了若有所思的表情。

　　　　“我们向gm公司订购的客机订单足有一百六十七亿美元，数量在两百到三百架之间，整个合同执行需要至少十年时间。发动机的保守需求量也要有六百台，算上备件和后续需求，未来对民航发动机的进口数量很可能高达两千台以上。”

　　　　“两千台发动机，十年的世纪合同。这原本都是普惠公司的生意，和罗尔斯罗伊斯公司是没有什么关系的。然而如果我们把这个机会给了罗尔斯罗伊斯公司，各位觉得我们提出什么要求比较合适呢？”

　　　　在屋内的众人你看我、我看你，心里越是盘算，表情就越是严肃紧张起来。

　　　　市场换技术，这是一个毁誉参半的政策。用中国辽阔的市场从外国企业手中换取技术，你来中国赚钱，中国则从你身上获得需要的技术，大家各取所需。从理论上来说，显然是双方合作共赢，完全可以实现的事情。

　　　　然而在实际执行过程中，市场换技术却屡屡出现各种各样的问题。而最终真正实现市场换技术的成功案例，也是凤毛麟角。

　　　　原因究竟何在呢？经过胡文海的潜心研究，他逐渐摸索到了一个规律。

　　　　要想市场换技术，首先必须要将国内拧成一股绳。简单来说，市场必须垄断，至少要组成足够坚实的统一战线，然后才有足够的实力去和国外企业进行谈判。

　　　　这个政策的反例，最典型的就应该算是中国的乘用车市场了。

　　　　在开放乘用车市场之前，国家政策的想法是好的。用中国庞大的乘用车市场作为交换，从乘用车企业手中得到技术。为此国家也确实做了很多努力，制定了很多严格的政策。

　　　　比如说乘用车生产牌照，国外企业进入中国必须执行的合资政策，还有必须在国内建设技术中心等扩大技术交流的手段。按道理来说，中国的乘用车技术在外资进入之后，应该取得长足的发展。

　　　　但结果却并非如此，与外资合资之后的国产乘用车企业，辜负了国家的期待。

　　　　到2016年，中国乘用车产销量2800万辆，蝉联了八年的全球第一，是世界最大的乘用车市场。然而自主品牌的占有率却是低的可怜，整体在五分之一左右徘徊。即使是推出的自主品牌，其技术仍然不为我们自己掌握。

　　　　德国大众的半壁江山都在中国，然而一汽和上汽拿到的技术却是少得可怜。一汽的自主车型技术来自马自达，采用的是丰田地盘，上汽的荣威技术则来自英国和美国。中国的乘用车市场是丢了，但技术却没有换回来多少。

　　　　不过话又说回来，中国市场换技术这个政策在汽车行业并非是全然失败的。乘用车虽然全军覆没，但商用车却是一枝独秀。中国的商用车产业大可呸一口唾沫，哼一声“一个能打的都没有！”。

　　　　商用车的卡车和客车等市场同样也是技术引进，同样也是市场换技术。然而最终结局却截然不同，中国领导人出访国外，推销中国产品最热心的就是两个产品。一个是高铁，另一个就是商用车。

　　　　和全面开花的乘用车市场不同，中国的商用车市场基本上就是三个山头。东风、重汽和一汽掌握了国内市场，最多再算上欧曼和陕汽，整个市场是非常抱团的。

　　　　为什么会有这么明显的差别呢？原因实际上在1983年从斯太尔戴姆勒被引进国内与重汽合资的时候，整个格局就已经确立了。而确立这一格局的，只不过是一份“文件”而已。

　　　　这份对斯太尔项目可行性的国家批复当中，明确指出中国商用车引进要实现“重型汽车厂的紧密联合，改组‘小而全’、‘中而全’的生产格局。改造工艺、更新设备、组织专业化大生产，实现产品更新换代，发展系列化多品种，结束单一品种的生产历史。利用老厂改造新厂，在老阵地上发展新的重型汽车生产基地。”

　　　　在后续其他外资与中国的商用车合作项目上，基本都遵循了这一政策。商用车不搞全面开花，国内在政策上只扶持了三家龙头企业，组织的是专业化大生产，实现的是重型汽车的生产基地这一模式。

　　　　也就是说，在市场换技术方面，中国市场是切实的被捏在国内商用车厂家手中的。这样一来，商用车厂家在挑选外资合作的谈判中，自然占据了相当有力的位置。

　　　　而反观乘用车市场的合资方式，虽然也有很多有利于国内车企的政策，但最重要的一点就是乘用车生产是“多点开花”。国家并没有重点承接技术的对象，而是放羊一样，让下面的车企自己去和外资谈合作。

　　　　而在引进外资的过程中，地方政府又有着自己的利益需求。合资车企落地无疑能够提供大量就业，而乘用车企业大多都掌握在地方政府手中，于是全国变成一盘散沙，为了争夺投资落地而各自血拼，将技术转让政策的要价削了又削。

　　　　而在合资过程中，地方政府与外资又形成了利益同盟。企业利润分红与政府利益相关，企业的运转模式自然要向着资本利益妥协。这样一来还搞什么亏钱的自主研发？自主品牌费时费力还不讨消费者喜爱，前期投入这么大，当然还是来件组装躺着赚钱舒服！

　　　　没有一个强大的意志推动，车企和地方政府的自主研发意愿小的可怜，完全是遵照了资本和市场的规律行事。

　　　　而市场换技术的这一模式在世界范围内本来就没有成功的先例，从理论上根本来说就是“反市场”、“反资本”的。中国国内根本不给国际资本进入的机会，人家又凭什么让你掌握技术？

　　　　要在不开放资本市场的前提下走完全的资本和市场道路，结果就是如此了。

　　　　到了国内私企自己搞起自主品牌来了，这些早已形成的利益集团和地方政府反而是要保护外资利益的。因为这时候保护合资的利益，就是在保护他们自己的利益。

　　　　最后局面就变成如此这般，大众的一根电线都得送到狼堡认证。而丰田的技术对中方来说完全不开放，你还连说都不敢去说。稍有反抗，外资就会威胁停止车型的更新换代，甚至干脆将生产重点转向其他的国内合资厂商。

　　　　可想而知，在这种局面下一汽和上汽在面对大众的时候有什么底气？哪怕是一汽和上汽结成攻守同盟，国内一大票的车企也眼巴巴的等着和大众合资。而两家企业的地方政府，也绝不会允许这种事情发生。

　　　　中国的古老智慧“两桃杀三士”，或许老外不懂的怎么写，但这并不影响他们将其纯熟的应用出来。

　　　　好在到了市场换技术这一政策模式逐渐成熟之后，中国自己也摸索出了它的规则。到了铁道部引进高铁技术的时候，更是将“两桃杀三士”这一策略应用的炉火纯青。

　　　　德国、日本和加拿大三个高铁技术的供应商被铁道部玩的欲死欲仙。刘@志军一个眼神，西门子的股票就狂跌不止。老刘在秦城其实完全可以开展一下副业，在网上做主播玩三国杀，能把一票小主播虐出血来。

　　　　真要玩机谋权变，在引进高铁这一系列眼花缭乱的骚操作之下，老刘用铁一般的事实证明了一个真理，中国人是你们祖宗！

　　　　现在回过头来再看中国引进高铁这些操作，真是让人膝盖发软。网上几次三番出现的反对日本高铁入华的时机怎么就那么精准，阿尔斯通举报西门子的信息是哪来的？川崎重工在声明不转让300公里以上技术，立刻就被扫地出局。哪怕是最后动力分散方案只剩下西门子一家，西门子对这种状况却懵然不知。原来叫价3。9亿欧元的技术转让费，结果最后签字的时候只剩下了8000万欧元……

　　　　阿尔斯通和庞巴迪、川崎重工，结结实实的陪着老刘演了好一出双簧。

　　　　然而这些在新世纪中国才练成的“绝世武功”放到九十年代，大家都还有些懵懂。只有胡文海意识到了，在组建中航发集团之后，航发领域市场换技术的条件已经成熟了。

　　　　“两千台航空发动机的需求，我们现在有三个选择。md82采用了普惠的jt8d发动机，但是ge也为中国提供过cfm56发动机的资料。而罗尔斯罗伊斯公司嘛，自然不必多说，卖的比美国企业可干净多了。由此可见，这三家航空发动机企业对中国市场，是非常重视的。”

　　　　胡文海沉声说道：“我认为利用这种重视，在中航发集团成立之后，完全可以要求他们将发动机的生产技术向国内转移。就我对罗尔斯罗伊斯公司的了解，说服他们向国内转让技术并不难，甚至将我们的工程师派往英国，在罗尔斯罗伊斯的工厂和实验室实习也不是什么难事。只要利益足够，罗尔斯罗伊斯现在的处境已经没有什么是不能出卖的了。”

　　　　“我们可以采用类似md82的这种合作方式，前期可以向民航整机交付，但多少比例之下必须在中国国内组装，多少比例之下的配件必须在中国国内采购，最后通过这两千台发动机的订单，让中航发集团彻底掌握商用飞机发动机的生产技术。”

　　　　“而通过建立中国技术开发中心，向英国派遣实习生、交流学者，举办培训课程，甚至是某些不能说的渠道，用十年时间也足够培养起我们自己的科研团队了吧？”

　　　　说到这里，胡文海转头看向常畅，说道：“常总，商飞不会满足于只是替代gm公司组装飞机吧？通过对麦道飞机的组装促成国内航空配件产业链的形成，我们最终还是要生产我们自己设计研发的自主知识